Производство цемента постепенно выравнивается, однако значительного роста цен не ожидается: приманивая всё ещё редких покупателей, производители могут сыграть лишь на понижение. Перевозчики же цемента избавляются от невостребованного парка и готовятся поднимать ставки.
Судя по всему, кризис для цементной отрасли если не закончился, то подходит к концу. В 2008–2009 годах производство упало на 30% к докризисному времени, масса строек была заморожена. Сейчас идёт процесс «разморозки»: недавно Группа компаний «ПИК» (один из крупнейших девелоперов) объявила, что объёмы продаж квартир в первом квартале 2010 году возросли в 4,3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. О росте объёмов реализации рапортуют и другие участники рынка.
Квартиры востребованы в основном недорогие, но и этот рост – хорошая новость для производителей цемента. Уже в нескольких регионах отмечается увеличение объёмов производства железобетонных изделий, активно используемых в строительстве массового жилья.
Об увеличении перевозок свидетельствуют и данные ОАО «РЖД». Так, в январе – апреле погружено 7,7 млн тонн цемента, что больше аналогичного периода 2009 года на 8,1%. Только в апреле перевозки этого груза в целом по сети выросли по отношению к марту на 24,0%, у ПГК — на 30%, что наряду с традиционным для этого периода сезонным фактором свидетельствует о процессе постепенного восстановления отрасли.
Всего в первом квартале ПГК – основной игрок на рынке железнодорожной транспортировки цемента – перевезла 3,2 млн тонн этого груза (плюс 39,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Правда, хотя рост выпуска цемента довольно существенный (так, крупнейший в России производитель – «Евроцемент груп» – в первом квартале увеличил выпуск продукции на рекордные 43%), речь пока идёт не о росте, а об отыгрывании падения предыдущих двух лет.
Кроме того, не все производители цемента уверены, что зарезервированные строителями объёмы будут востребованы – финансирование многих «оживающих» проектов всё ещё под угрозой. Массовые стройки недостаточно масштабны, чтобы обеспечить спрос для всего рынка; фактически запущены только два крупных проекта – в Сочи (олимпийские объекты) и на Дальнем Востоке, где идёт подготовка к саммиту АТЭС.
Между тем большая часть цемента (87%) в стране выпускается по устаревшей технологии – так называемому «мокрому способу». Себестоимость производства на таких линиях весьма велика (вдвое выше, чем на современных), и если ничего не предпринимать, то затраты могут не только вырасти до уровня рыночных цен, но даже и оказаться выше их, поскольку цены на энергоносители, скорее всего, будут увеличиваться и дальше.
Поэтому в последнее время всячески приветствуется переход цементных предприятий на «сухой способ», который является более современным и эффективным. В течение ближайших двух лет должны быть готовы 12 производственных линий, совокупная мощность которых составит 20 млн тонн.
Правда, насколько эти планы воплотятся в жизнь – большой вопрос. За последние четверть века в эксплуатацию было введено новых линий объёмом лишь чуть больше 3 млн тонн цемента, из них в полном смысле современными являются лишь мощности в башкирском городе Стерлитамак, объём которых составляет 1,3 млн тонн цемента. За это время в КНР вводилось до 100 млн тонн мощностей в год, в Индии – до 8 млн тонн в год, а в Иране – 5–6 млн тонн.
Устаревший способ выпуска цемента бьёт не только по производителям, не позволяя им играть на понижение цен, но и по карману железнодорожников. Хотя среднемесячная динамика роста вагоноотправок у ПГК составляет 38,8%, а производительность цементовозов за год выросла в 2,3 раза, доходность таких перевозок остаётся стабильно низкой, отмечают в ПГК.
С началом кризиса цены на цемент рухнули на 35%, рынок наполнила дешёвая импортная продукция. Следуя отрицательной динамике рынка, несколько раз снижала цены и ПГК. Сейчас, когда спрос на жильё начал расти, компания готова вернуть ставки на прежний уровень, однако производители, работающие по энергозатратному «мокрому способу», в ответ на это говорят о сильном росте издержек и падении рентабельности.
«До кризиса ставки были на уровне 1000 руб. в сутки, фактически речь идёт о возвращении цен к докризисному уровню. Мы достаточно долго помогали цементной отрасли, но нам необходимо обновлять подвижной состав, мы не можем всё время работать на грани рентабельности, продлевая сроки службы старых вагонов», – отмечает глава ПГК Салман Бабаев.
Потребный парк, по данным ПГК, на данный момент составляет всего 9 тыс. цементовозов (из 30 тыс. имеющихся на рынке), в 2009–2010 годах операторы купили лишь около 30 цементовозов. Недавно компания приняла решение о списании 2,8 тыс. законсервированных вагонов — 18% от всего имеющегося у ПГК парка цементовозов.
Эта мера нужна рынку, уверены конкуренты ПГК по перевозкам цемента. «Вагонному парку нужно провести кровопускание, – отмечает топ-менеджер одной из компаний, владеющих цементовозами. – Если с учётом роста выпуска цемента на рынке и нынешний избыток вагонов сменится дефицитом, это приведёт лишь к тому, что операторы научатся на них зарабатывать». «Трансгарант», подобно ПГК, сократил парк, отказавшись от 500 арендованных цементовозов. «Евроцемент груп» снизил арендованный парк на 588 вагонов, причём произошло перераспределение парка в пользу ПГК (сейчас доля таких выгонов выше – 50%). В то же время объём перевозок цемента в компании растёт – в первом квартале он увеличился на 674 тыс. тонн по сравнению с прошлым годом.
Кризис заставил покупателей цемента считать затраты на транспортировку, и если в 2007 году нормой было везти цемент в Центральную Россию даже с Дальнего Востока – покупатель без проблем находился, – то сейчас среднее плечо перевозок у большинства компаний снизилось до 500–600 км. Цементные заводы рассредоточены по стране, и перевозки осуществляются в пределах регионов, поясняют в ПГК .
По сравнению с 2008 годом среднее транспортное плечо перевозки в «Евроцемент груп» снизилось на 50 км, подтверждает пресс-секретарь Елена Рудовская, благодаря более чёткой логистической цепочке, предполагающей доставку цемента именно с ближайшего к покупателю завода. Свою роль сыграл и рост мелкого частного строительства при заморозке крупных проектов.
Хотя сегодня цена на цемент и подрастает, вряд ли этот рост станет тенденцией, считают эксперты рынка. Среднегодовая цена продаж в 2010 году не превысит 2115 руб. за тонну (без учёта НДС и стоимости доставки), говорится в материалах аналитической компании «СМ Про», при том что в 2009 году средняя стоимость была 2243 руб. Прогнозируемое снижение объясняется усилением конкурентной борьбы за платёжеспособных потребителей, основным аргументом которой будет демпинг. В конце же текущего года средняя цена на цемент может обновить новый минимум. Дополнительным фактором снижения цены может стать и запуск новых производств.
